Vloervlakheid in het magazijn: de tolerantie die niemand meet

Waarom vlakheid in een magazijn telt

Vloervlakheid is een van de weinige eigenschappen van een magazijn die niemand opmerkt zolang hij goed is. Zodra hij tekortschiet, komt dat naar boven als iets anders: schade aan liggers, klachten van chauffeurs, pallets die niet in een vak passen.

De oorzaak wordt dan gezocht bij de mensen of bij het materieel. Dat is begrijpelijk, want de vloer ziet eruit als een vlak oppervlak en gedraagt zich in de beleving als een constante.

Technisch is dat niet zo. Een betonvloer heeft altijd hoogteverschillen, naden, een lichte afschot en plaatselijke afwijkingen rond putten en leidingsleuven.

De vraag is niet of die er zijn maar of ze binnen de marge vallen die uw trucks en uw stellingen aankunnen. Die marge staat in de norm die ook de plaatsing en het ontwerp van de stelling bepaalt.

Het hefboomeffect op hoogte

De kern van het probleem is meetkundig. Een truck staat op vier wielen op een oppervlak van enkele vierkante meters en steekt daarboven een mast van tien tot twaalf meter uit.

Een verschil in wielhoogte van enkele millimeters kantelt het hele voertuig een fractie van een graad. Onderaan merkt niemand daar iets van, en dat is precies waarom het zo lang onopgemerkt blijft.

Bovenin wordt die fractie vermenigvuldigd met de masthoogte. Een helling die op wielafstand nauwelijks meetbaar is, levert op elf meter een zijwaartse uitwijking op die in centimeters wordt uitgedrukt.

Daar komt de eigen doorbuiging van de mast bij, plus de beweging van de last. Wie in een gang werkt die op vrije ruimte is ontworpen in plaats van op ruime marge, verbruikt die marge dus onderaan de gang en niet bovenin.

Wat NEN-EN 15620 regelt

NEN-EN 15620 is de Europese norm voor toleranties, vervormingen en vrije ruimten bij verstelbare palletstellingen. De actuele uitgave dateert uit 2021 en verving de versie uit 2008.

De norm beantwoordt drie vragen. Hoe nauwkeurig moet een stelling worden gemonteerd, hoeveel mag hij onder belasting vervormen, en hoeveel vrije ruimte is er nodig rond een pallet om hem veilig te kunnen plaatsen en uitnemen.

Die derde vraag is waar de vloer binnenkomt. De benodigde vrije ruimte hangt af van de nauwkeurigheid waarmee de last kan worden gepositioneerd, en die nauwkeurigheid hangt af van de truck, de hoogte en de ondergrond.

De norm werkt daarom met klassen die samenhangen met de manier van plaatsen. Handmatig bediende trucks in brede gangen kennen ruimere toleranties dan geleide smalgangentrucks of geautomatiseerde systemen, waar de marges scherp zijn.

Wat de norm niet doet, is uw vloer keuren. Hij geeft het kader waarbinnen uw leverancier de gangbreedte en de vrije ruimten bepaalt, en die uitkomst wordt vervolgens een eis aan de vloer waarop het geheel komt te staan.

De plaats in de normenfamilie

De reeks normen voor stalen opslagsystemen is opgebouwd rond de levenscyclus van een stelling, en 15620 zit er middenin.

De praktische route loopt van 15629 naar 15512 naar 15620 naar 15635. U specificeert wat u wilt opslaan, de leverancier ontwerpt en berekent, de monteur plaatst binnen de toleranties, en daarna beheert u het geheel via de jaarlijkse inspectie volgens NEN-EN 15635.

Wie die volgorde overslaat, ontdekt de toleranties pas achteraf. Dat gebeurt vaker dan gedacht bij tweedehands opstellingen en bij uitbreidingen die jaren na de eerste plaatsing worden gedaan.

Smalle gangen als scherpste geval

In een gang waar een reachtruck of een gewone heftruck vrij rijdt, is er ruimte om te corrigeren. De chauffeur stuurt bij, de gang is breder dan strikt nodig en de hoogte blijft doorgaans onder de acht meter.

In een smalgangenmagazijn verdwijnt die ruimte. De truck rijdt geleid, langs een rail of via inductie, en de vrije ruimte tussen truck en stelling is in de orde van enkele centimeters per zijde.

Daar is de vloer geen randvoorwaarde meer maar een hoofdrolspeler. Voor geleide gangen wordt daarom per rijspoor gemeten en gelden aparte eisen voor het hoogteverschil tussen linker- en rechterwielbaan en voor het verloop in de rijrichting.

In Nederland en Duitsland wordt hiervoor traditioneel naar DIN 15185 verwezen, en in de betonwereld naar de vlakheidsklassen uit de Britse richtlijn TR34 voor industrievloeren. Welke van de twee uw leverancier hanteert, hoort in de specificatie te staan en niet in een telefoongesprek.

Het onderhoudsregime van de trucks zelf hoort daarbij: een smalgangentruck wordt gekeurd op onder meer geleiding en mastspeling, en die twee grijpen direct in op wat de vloer moet kunnen.

Vlakheid specificeren voor u bouwt

De goedkoopste manier om een vlakheidsprobleem op te lossen, is het voorkomen ervan in het bestek. Dat vraagt drie beslissingen voordat er beton wordt gestort.

De eerste is de hoogste stapelhoogte die u ooit wilt bereiken, niet de hoogte waarmee u begint. Vlakheid achteraf verbeteren kost een veelvoud van vlakheid vooraf leveren.

De tweede is het type intern transport per zone. Een expeditiezone met pallettrucks stelt andere eisen dan een smalgangenzone, en het is normaal om binnen een pand met verschillende klassen te werken.

De derde is de meetmethode en het moment van acceptatie. Leg vast wie meet, volgens welke methode, hoe lang na de stort en wat er gebeurt als de meting buiten de marge valt.

Zonder die derde afspraak wordt een afwijking een discussie in plaats van een herstelopdracht. Dat is het punt waarop vlakheidsdossiers in de praktijk stranden.

Hoe vlakheid wordt gemeten

Een rei van twee meter en een waterpas geven een indruk, maar geen uitspraak. Ze meten hoogteverschil op een willekeurige plek en missen het verloop, en juist het verloop bepaalt hoe een truck zich gedraagt.

Voor vrij berijdbare oppervlakken wordt gewerkt met een profielmeting over een raster, waarbij zowel de vlakheid als de horizontaliteit worden vastgelegd. De uitkomst is een beeld van de hele vloer, niet van een steekproef.

Voor geleide gangen wordt per rijspoor gemeten met een meetwagen die de twee wielbanen tegelijk volgt. De relevante grootheden zijn het hoogteverschil tussen de banen en de verandering daarvan over de lengte van de gang.

Laserscanning wordt steeds gangbaarder omdat het snel is en een volledig oppervlak oplevert. Wat u bij elke methode wilt vastleggen, is het meetrapport met de gebruikte norm, de datum en de plattegrond met meetlijnen.

Waarom een meting veroudert

Een vlakheidsrapport is een momentopname en geen eigenschap van het gebouw. Beton blijft de eerste jaren krimpen, en die krimp verdeelt zich niet gelijkmatig.

Naden en dilatatievoegen zetten verschillend, zeker als de ondergrond plaatselijk anders is samengesteld. Een vloer die over de volle breedte vlak werd opgeleverd, kan na drie jaar een meetbaar verschil vertonen ter hoogte van een voeg.

Daar komt slijtage bij. Randschade langs voegen en putdeksels ontstaat door herhaald overrijden en groeit langzaam, waardoor niemand een moment kan aanwijzen waarop het begon.

Het gebruik verandert ook. Een gang die is opgeleverd voor zes meter stapelhoogte en later tot elf meter wordt gebruikt, ondergaat een strengere eis zonder dat er iets aan de vloer is veranderd. Datzelfde geldt als de stellingconfiguratie wijzigt en de vloerbelasting per poot verschuift.

Signalen in de dagelijkse operatie

Een vloer die niet meer voldoet, meldt zich via de operatie voordat iemand een meting overweegt. De signalen zijn er, ze worden alleen anders geduid.

Het eerste signaal is schade die zich concentreert. Terugkerende beschadiging aan de bovenste liggers in een specifieke gang wijst op een systematische oorzaak en niet op toeval.

Het tweede is gedrag van chauffeurs. Wie in een bepaalde gang uit zichzelf langzamer rijdt of hoger niet meer wil inzetten, heeft iets opgemerkt wat nog niet is vastgelegd.

Het derde is het aantal correcties per plaatsing op hoogte. Als het inzetten van een pallet op het bovenste niveau structureel twee of drie pogingen kost, verbruikt de operatie marge die er formeel niet is.

Behandel deze drie als meldingen en niet als ruis. Ze horen thuis in hetzelfde kanaal als meldingen van stellingschade, en ze zeggen samen meer dan elk afzonderlijk.

Wat u kunt herstellen en wat niet

Niet elk vlakheidsprobleem vraagt om een nieuwe vloer, en dat is goed nieuws voor de planning. De ingrepen lopen sterk uiteen in kosten en in operationele hinder.

Lokale reparatie van voegranden, putdeksels en afgebrokkelde naden is regulier onderhoud. Het kan in delen en vaak buiten de piekuren, en het lost een groot deel van de klachten over stoten en schokken op.

Vlakheid over een hele gang corrigeren is een ander verhaal. Dat gebeurt door slijpen of door een egaliserende laag aan te brengen, en in beide gevallen moet de gang leeg zijn en enkele dagen buiten gebruik.

Een derde route is het aanpassen van het gebruik in plaats van de vloer. Een gang een niveau lager benutten, een ander trucktype inzetten of de gangbreedte vergroten kost capaciteit, maar is soms sneller en goedkoper dan een vloeringreep.

Welke route de juiste is, hangt af van de restlevensduur van het pand en van de vraag of het probleem plaatselijk is of over de hele hal speelt. Laat die afweging maken op basis van een meting en niet op basis van het aantal klachten.

De arbokant van een scheve vloer

Er bestaat geen wetsartikel met een vlakheidsgetal, maar de verplichting is er wel degelijk. Het Arbeidsomstandighedenbesluit verplicht u de arbeidsplaats veilig in te richten en te onderhouden, en arbeidsmiddelen zo te gebruiken dat er geen gevaar ontstaat.

Artikel 7.4a van datzelfde besluit verbindt daar het keuringsregime aan voor arbeidsmiddelen waarvan de veiligheid afhangt van de wijze van installatie. Een stelling in een gang met een ontoereikende vloer valt daar in de kern onder, en het verband wordt beschreven in ons artikel over Arbobesluit 7.4a.

Voor het gebouw zelf geldt het Besluit bouwwerken leefomgeving, dat eisen stelt aan de constructie maar niet aan vlakheid in het detail dat een smalgangentruck nodig heeft. De eis komt dus uit de norm en de plicht uit de Arbowet.

Bij een onderzoek door de Nederlandse Arbeidsinspectie na een incident op hoogte is de vraag wat u wist en wat u daarmee deed. Een reeks schademeldingen in dezelfde gang zonder vervolgactie is dan een lastig verhaal.

Wat in het dossier hoort

Het vlakheidsdossier is klein en bestaat uit stukken die u maar een paar keer in de levensduur van een pand verzamelt.

Het eerste is de vlakheidsspecificatie uit het bestek of het huurcontract, met de gehanteerde norm en klasse per zone. Het tweede is het opleveringsrapport met de meting en de datum.

Het derde is de specificatie van de leverancier van de opslagvoorziening, met de gangbreedte en de aangehouden vrije ruimten. Het vierde zijn de eisen van uw truckleverancier voor het betreffende type en de maximale hefhoogte.

Het vijfde is de verzameling schademeldingen per locatie, gekoppeld aan de bevindingen uit uw stellinginspectie. Samen laten die vijf zien of het geheel nog binnen de marges werkt, en dat is precies wat u niet uit een van de vijf afzonderlijk kunt halen.

Hoe u het aanpakt

Begin met het opvragen van wat er al is. In veel panden bestaat een opleveringsmeting die sinds de bouw niemand meer heeft gezien, en die is het startpunt.

Zet daarnaast de eisen op een rij die uw huidige materieel en stapelhoogte stellen. Die haalt u bij de truckleverancier en bij de leverancier van de stellingen, en het gesprek duurt korter dan u denkt.

Leg de twee naast elkaar. Sluiten ze aan, dan hebt u een onderbouwd dossier en verder geen actie. Wijken ze af of ontbreekt een van de twee, laat dan de betrokken gangen opnieuw meten in plaats van het hele pand.

Koppel het resultaat vervolgens aan uw jaarlijkse stellinginspectie en aan de keuringskalender, zodat de vraag jaarlijks terugkomt wanneer er iets aan hoogte, materieel of layout verandert. Neem het risico ten slotte op in de RI&E, want een onvoldoende vlakke vloer is geen bouwkundig detail maar een arbeidsrisico op elf meter hoogte.